2009/04 UK Caernarfon and Bristol - part I

Click on the title link to see the HD video on DailyMotion

Sander gaat met Harry in de triple-7 naar New York, dus besluiten wij ons eigen tripje te maken. We dachten eerst aan Scandinavie vanwege het mooie weer daar, maar omdat we pas dinsdag willen vertrekken en donderdag terug willen wordt het alsnog de UK.

We hadden nog ergens de link opgeslagen van een oude vuurtoren in Noord-Wales waarin je kunt overnachten en het lukt op zondag nog om daar een kamer te reserveren voor dinsdag. Niet de kamer waar vroeger het licht van de vuurtoren zat, die is immers een jaar van tevoren al vastgelegd maar het hele gebouw en ook de andere kamers zien er op het internet top uit.

Voordat we naar de UK vertrekken heeft Marijke eerst nog haar IFR les met Eelco. Ze gaan even op en neer naar Eelde en ik besluit wijselijk deze keer niet ook nog achterin te gaan zitten voordat we naar Wales vliegen. Het wordt de laatste tijd met het mooie weer al weer wat turbulenter, en net als in een auto is dat niet echt lekker op de achterbank, zeker niet wanneer je ook nog eens dingen met de camera probeert vast te leggen.

We plannen het eerste deel van de route IFR tot aan KONAN, een waypoint in het midden van de zuidelijke oversteek over de Noordzee. Van daaruit gaan we VFR verder. Het VFR deel bereiden we voor met PocketFMS en ik voer daar ook altijd nog even de IFR waypoints in.

Indien mogelijk gaan we op woensdag nog even langs bij Sue en Chris voordat ze hun huis in de buurt van Northhampton (Sywell EGBK) hebben verkocht. Net voor het vertrek horen we dat ze daar al weg zijn en nu bij hun dochter in Bristol wonen. Ook een prima bestemming toch? We kijken in Wales wel even hoe we dat gaan plannen, nu we toch zowel voor VFR als IFR daar de spullen electronisch voor bij hebben.

Het westelijke deel van Engeland is behoorlijk heuvelachtig met in Noord-Wales toppen rond 3500 voet. De bewolking neemt toe naar mate we meer westelijk komen en we besluiten alsnog maar on top te gaan vliegen en bij onze eerste bestemming Caernarfon (EGCK) een IFR let down aan te vragen bij de militairen van Valley Radar.


Het vliegveld ligt net over de bergen direct aan zee. De wind is aanlandig dus we krijgen baan 26 zoals de vreselijk aardige torenbezetting van EGCK al voorspeld had. Tegen de bergen hangen nog wat wolken zodat Marijke uiteindelijk vanuit het circuit een relatief korte en steile nadering inzet. Beetje een raar gezicht omdat vrijwel direct na de baan de zee begint en je daar recht op af vliegt.

Niet veel meer dan 10 minuten nadat we geland zijn trekt opeens de seafog het land binnen. Dat was nog een uitdaging geworden wanneer dat net even eerder was gebeurd.

Op het vliegveld nemen we een taxi en blijkt het toch nog wel een uur rijden te zijn naar de vuurtoren in Llandudno. Een goedkoop en snel alternatief om bij de vuurtoren te komen is op Liverpool of Manchester te vliegen en daar de trein of de snelweg te nemen die direct in Llandudno uitkomt.

De vuurtoren lijkt een beetje op een kasteeltje en staat recht op het randje van een serieuze cliff op het schiereiland.

Het schiereiland wordt omringd door een eenrichtings tolweggetje van 5 mile waarop nauwelijks verkeer komt. Het Lighthouse heeft maar 3 kamers en de ontvangst is erg warm. Zeker 's ochtends vroeg is het er met de opkomende zon en uitsluitend geluiden uit de natuur echt prachtig.

Llandudno is overigens ook een heel leuk plaatsje met een pier, en veel leuke hotels en restaurantjes. We kiezen voor de Seahorse waar je lekker kunt eten en toch ook lekker moe kunt zijn. Na het eten lopen we de 3 mile omhoog de cliff op naar het Lighthouse.

De volgende ochtend verkennen "we" (de eerste paar uur ik) de cliffs rondom het Lighthouse en zien we ook her en der mistbanken ontstaan, verplaatsen en weer verdwijnen. Vooral ook in de richting waar ons vliegtuig als het goed is nog ergens staat blijft het lang mistig. Bristol Filton (EGTG) is maar iets meer dan een uur vliegen in rechte lijn en we kiezen er op basis van de TAFs voor om de vlucht VFR langs de kustlijn naar het zuiden te maken.

Voordat we vertrekken proberen we in de toren nog contact te leggen met Harry en Sander in de cockpit van de 777 op weg naar New York. Als het goed is komen zij precies rond onze geplande vertrektijd overvliegen. In de toren blijkt het niet mogelijk om de frequentie te veranderen, zodat we het maar in het vliegtuig zelf proberen terwijl we ons klaarmaken voor vertrek. Terwijl zij op FL340 vliegen kunnen we elkaar direct en naadloos verstaan en krijgen we van Harry nog een paar erg nuttige tips over hoe een take-off zou kunnen werken.

Er staat iets van 20kt wind vanuit het zuidoosten, dus vertrekken we deze keer vanaf baan 20. Iets meer naar het zuiden zitten direct aan de kust nog een paar behoorlijke heuvels en al snel krijgen we weer te maken met een behoorlijke oplawaai van de wind die over de bergen naar beneden komt zetten. Toch even goed opletten en snel corrigeren. We gaan voor de zekerheid maar wat verder boven het water vliegen totdat de heuvels boven land aanmerkelijk lager worden.

Wanneer we verder afsteken over land richting Bristol wordt de brievenbus tussen heuvels en wolken steeds kleiner en moeten we links en rechts goed oppassen voor enkele hoge masten. Om deze op de G1000 goed te kunnen zien moet je de schaal voldoende inzoomen, anders worden de masten niet weergegeven met de TERRAIN functie van de MFD.

Een bijkomend probleem net onder 2000ft in de heuvels is dat de radio ontvangst matig tot slecht wordt. Wanneer we besluiten om toch maar weer over te stappen op IFR valt het nog niet mee om dit voornemen ook duidelijk te maken bij ATC. Op aangeven van ATC komen we nog even op de noodfrequentie uit voordat hij ons overhandigd aan Cardiff Radar.


Bristol Filton is een vliegveld aan de noordkant van Bristol en is dichtbij een militaire basis en fabrieken van Rolls Royce en BAE gesitueerd. Wanneer je de weg niet weet is het bijna onmogelijk om de ingang naar het vliegveld te vinden. Volgens Chris was dit veld voorheen de thuisbasis van de Concorde maar dat heb ik niet kunnen verifieren.

Tijdens de ILS 27 approach besluit de autopilot er nog mee op te houden (trim failure) zodat we het maar op de hand afmaken (en Marijke parallel het systeem reset door de circuit breaker er uit te trekken en opnieuw te activeren. EGTG heeft in onze landingsrichting (runway 27) een behoorlijke upslope maar ook dat levert geen problemen op.

Chris pikte ons samen met Ellen op op het vliegveld om ons mee te nemen naar hun nieuwe appartment in een zuidelijke wijk van Bristol. Eerst tijd voor een pint op een terras in het zonnetje met uitzicht op de eerste suspension bridge ter wereld. Ben even vergeten wie hem bedacht had maar volgens Chris had ik dat moeten weten.

De volgende dag bezoeken we voordat we weer IFR terugvliegen naar Nederland eerst nog Bath, het plaatsje waar de Romeinen vroeger een badhuis hebben gesticht. Mooie plaats tussen de heuvels, maar volgens mij moet je er in de zomer niet zijn wanneer dat de toptijd is voor de toeristen. Het was nu al op een doordeweekse dag niet te geloven hoe druk het er was.

Voor de terugweg naar Nederland lukte het me wel om een vrij directe route langs London richting Dover te krijgen. We passeerden niet al te ver zuidelijk van Heathrow en hadden in principe ook een goed zicht op London. Vanwege de nevel viel het toch niet mee om de bekende gebouwen van London vanaf onze vlieghoogte te identificeren, terwijl je de Thames toch wel duidelijk door de stad ziet kronkelen.

Ik vertrouw er inmiddels op dat de rare kronkels in de airways verderop in overleg met ATC wel om te zetten zijn in een meer directe route. Zeker wanneer je op niet al te drukke levels vliegt zoals wij (FL90).

Op FL90 zouden wij bij een engine failure nog ongeveer 15 mile kunnen "uitzweven", zodat er bij een oversteek van Dover naar Koksijde eigenlijk nauwelijks een periode is waarop je de kant niet zou kunnen halen. Vanaf KONAN kregen we een direct COA waarmee je min of meer parallel aan de kust direct naar NL vliegt. De kust komt dan steeds iets dichter bij.

Na 2,5 dag vliegen we over de kleurrijke bloemenvelden in de polder weer terug naar EHLE om de trip af te sluiten op het terras van Flantuas.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.