2009/04 IMC airwork in Eelde TMA

Click on title link to see the HD video on Dailymotion

Marijke's wekelijkse IFR training met Eelco. Deze keer rustig weer maar wel met een hoop bewolking en ook wat regen zodat er ruimte genoeg was om airwork te oefenen onder IMC.

Diverse oefeningen op FL70 in de Eelde TMA en daarna descend in de holding over SO en een ILS 23 approach met bewolking tot bijna 500 voet.

Het is niet erg druk omdat al het VFR verkeer op Eelde stil ligt, dus we krijgen meer dan voldoende ruimte om alle examenoefeningen in IMC door te kunnen nemen.

Per saldo heeft Marijke nu 35 uur IFR training er op zitten en dus nog 15 te gaan. Waarschijnlijk gaat ze mikken op examen na de wereldreis om het dan ook direct verder op te kunnen pakken. Wellicht kunnen we ook in de US nog wat extra uren maken op een complex aircraft zodat CPL er meteen achteraan kan.



De Pancake heeft nog een paar uur te gaan voor de volgende beurt (300 uur) waarbij nu ook de gearbox moet worden vervangen (regulier onderhoud). Binnenkort gaat het interval daarvoor naar 600 uur maar wij zullen hem bij deze motor toch minimaal nog een keer moeten vervangen.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.

2009/04 UK Caernarfon and Bristol - part II

Click on the title link to see the HD video on DailyMotion

Zie beschrijving onder deel I.

2009/04 UK Caernarfon and Bristol - part I

Click on the title link to see the HD video on DailyMotion

Sander gaat met Harry in de triple-7 naar New York, dus besluiten wij ons eigen tripje te maken. We dachten eerst aan Scandinavie vanwege het mooie weer daar, maar omdat we pas dinsdag willen vertrekken en donderdag terug willen wordt het alsnog de UK.

We hadden nog ergens de link opgeslagen van een oude vuurtoren in Noord-Wales waarin je kunt overnachten en het lukt op zondag nog om daar een kamer te reserveren voor dinsdag. Niet de kamer waar vroeger het licht van de vuurtoren zat, die is immers een jaar van tevoren al vastgelegd maar het hele gebouw en ook de andere kamers zien er op het internet top uit.

Voordat we naar de UK vertrekken heeft Marijke eerst nog haar IFR les met Eelco. Ze gaan even op en neer naar Eelde en ik besluit wijselijk deze keer niet ook nog achterin te gaan zitten voordat we naar Wales vliegen. Het wordt de laatste tijd met het mooie weer al weer wat turbulenter, en net als in een auto is dat niet echt lekker op de achterbank, zeker niet wanneer je ook nog eens dingen met de camera probeert vast te leggen.

We plannen het eerste deel van de route IFR tot aan KONAN, een waypoint in het midden van de zuidelijke oversteek over de Noordzee. Van daaruit gaan we VFR verder. Het VFR deel bereiden we voor met PocketFMS en ik voer daar ook altijd nog even de IFR waypoints in.

Indien mogelijk gaan we op woensdag nog even langs bij Sue en Chris voordat ze hun huis in de buurt van Northhampton (Sywell EGBK) hebben verkocht. Net voor het vertrek horen we dat ze daar al weg zijn en nu bij hun dochter in Bristol wonen. Ook een prima bestemming toch? We kijken in Wales wel even hoe we dat gaan plannen, nu we toch zowel voor VFR als IFR daar de spullen electronisch voor bij hebben.

Het westelijke deel van Engeland is behoorlijk heuvelachtig met in Noord-Wales toppen rond 3500 voet. De bewolking neemt toe naar mate we meer westelijk komen en we besluiten alsnog maar on top te gaan vliegen en bij onze eerste bestemming Caernarfon (EGCK) een IFR let down aan te vragen bij de militairen van Valley Radar.


Het vliegveld ligt net over de bergen direct aan zee. De wind is aanlandig dus we krijgen baan 26 zoals de vreselijk aardige torenbezetting van EGCK al voorspeld had. Tegen de bergen hangen nog wat wolken zodat Marijke uiteindelijk vanuit het circuit een relatief korte en steile nadering inzet. Beetje een raar gezicht omdat vrijwel direct na de baan de zee begint en je daar recht op af vliegt.

Niet veel meer dan 10 minuten nadat we geland zijn trekt opeens de seafog het land binnen. Dat was nog een uitdaging geworden wanneer dat net even eerder was gebeurd.

Op het vliegveld nemen we een taxi en blijkt het toch nog wel een uur rijden te zijn naar de vuurtoren in Llandudno. Een goedkoop en snel alternatief om bij de vuurtoren te komen is op Liverpool of Manchester te vliegen en daar de trein of de snelweg te nemen die direct in Llandudno uitkomt.

De vuurtoren lijkt een beetje op een kasteeltje en staat recht op het randje van een serieuze cliff op het schiereiland.

Het schiereiland wordt omringd door een eenrichtings tolweggetje van 5 mile waarop nauwelijks verkeer komt. Het Lighthouse heeft maar 3 kamers en de ontvangst is erg warm. Zeker 's ochtends vroeg is het er met de opkomende zon en uitsluitend geluiden uit de natuur echt prachtig.

Llandudno is overigens ook een heel leuk plaatsje met een pier, en veel leuke hotels en restaurantjes. We kiezen voor de Seahorse waar je lekker kunt eten en toch ook lekker moe kunt zijn. Na het eten lopen we de 3 mile omhoog de cliff op naar het Lighthouse.

De volgende ochtend verkennen "we" (de eerste paar uur ik) de cliffs rondom het Lighthouse en zien we ook her en der mistbanken ontstaan, verplaatsen en weer verdwijnen. Vooral ook in de richting waar ons vliegtuig als het goed is nog ergens staat blijft het lang mistig. Bristol Filton (EGTG) is maar iets meer dan een uur vliegen in rechte lijn en we kiezen er op basis van de TAFs voor om de vlucht VFR langs de kustlijn naar het zuiden te maken.

Voordat we vertrekken proberen we in de toren nog contact te leggen met Harry en Sander in de cockpit van de 777 op weg naar New York. Als het goed is komen zij precies rond onze geplande vertrektijd overvliegen. In de toren blijkt het niet mogelijk om de frequentie te veranderen, zodat we het maar in het vliegtuig zelf proberen terwijl we ons klaarmaken voor vertrek. Terwijl zij op FL340 vliegen kunnen we elkaar direct en naadloos verstaan en krijgen we van Harry nog een paar erg nuttige tips over hoe een take-off zou kunnen werken.

Er staat iets van 20kt wind vanuit het zuidoosten, dus vertrekken we deze keer vanaf baan 20. Iets meer naar het zuiden zitten direct aan de kust nog een paar behoorlijke heuvels en al snel krijgen we weer te maken met een behoorlijke oplawaai van de wind die over de bergen naar beneden komt zetten. Toch even goed opletten en snel corrigeren. We gaan voor de zekerheid maar wat verder boven het water vliegen totdat de heuvels boven land aanmerkelijk lager worden.

Wanneer we verder afsteken over land richting Bristol wordt de brievenbus tussen heuvels en wolken steeds kleiner en moeten we links en rechts goed oppassen voor enkele hoge masten. Om deze op de G1000 goed te kunnen zien moet je de schaal voldoende inzoomen, anders worden de masten niet weergegeven met de TERRAIN functie van de MFD.

Een bijkomend probleem net onder 2000ft in de heuvels is dat de radio ontvangst matig tot slecht wordt. Wanneer we besluiten om toch maar weer over te stappen op IFR valt het nog niet mee om dit voornemen ook duidelijk te maken bij ATC. Op aangeven van ATC komen we nog even op de noodfrequentie uit voordat hij ons overhandigd aan Cardiff Radar.


Bristol Filton is een vliegveld aan de noordkant van Bristol en is dichtbij een militaire basis en fabrieken van Rolls Royce en BAE gesitueerd. Wanneer je de weg niet weet is het bijna onmogelijk om de ingang naar het vliegveld te vinden. Volgens Chris was dit veld voorheen de thuisbasis van de Concorde maar dat heb ik niet kunnen verifieren.

Tijdens de ILS 27 approach besluit de autopilot er nog mee op te houden (trim failure) zodat we het maar op de hand afmaken (en Marijke parallel het systeem reset door de circuit breaker er uit te trekken en opnieuw te activeren. EGTG heeft in onze landingsrichting (runway 27) een behoorlijke upslope maar ook dat levert geen problemen op.

Chris pikte ons samen met Ellen op op het vliegveld om ons mee te nemen naar hun nieuwe appartment in een zuidelijke wijk van Bristol. Eerst tijd voor een pint op een terras in het zonnetje met uitzicht op de eerste suspension bridge ter wereld. Ben even vergeten wie hem bedacht had maar volgens Chris had ik dat moeten weten.

De volgende dag bezoeken we voordat we weer IFR terugvliegen naar Nederland eerst nog Bath, het plaatsje waar de Romeinen vroeger een badhuis hebben gesticht. Mooie plaats tussen de heuvels, maar volgens mij moet je er in de zomer niet zijn wanneer dat de toptijd is voor de toeristen. Het was nu al op een doordeweekse dag niet te geloven hoe druk het er was.

Voor de terugweg naar Nederland lukte het me wel om een vrij directe route langs London richting Dover te krijgen. We passeerden niet al te ver zuidelijk van Heathrow en hadden in principe ook een goed zicht op London. Vanwege de nevel viel het toch niet mee om de bekende gebouwen van London vanaf onze vlieghoogte te identificeren, terwijl je de Thames toch wel duidelijk door de stad ziet kronkelen.

Ik vertrouw er inmiddels op dat de rare kronkels in de airways verderop in overleg met ATC wel om te zetten zijn in een meer directe route. Zeker wanneer je op niet al te drukke levels vliegt zoals wij (FL90).

Op FL90 zouden wij bij een engine failure nog ongeveer 15 mile kunnen "uitzweven", zodat er bij een oversteek van Dover naar Koksijde eigenlijk nauwelijks een periode is waarop je de kant niet zou kunnen halen. Vanaf KONAN kregen we een direct COA waarmee je min of meer parallel aan de kust direct naar NL vliegt. De kust komt dan steeds iets dichter bij.

Na 2,5 dag vliegen we over de kleurrijke bloemenvelden in de polder weer terug naar EHLE om de trip af te sluiten op het terras van Flantuas.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.

2009/03 Chambery to Friedrichshafen

Click on the title link to see the HD video on DailyMotion

Dinsdagmiddag na het skien weer terug naar Chambery airport. Het weer is nog prima, ook al begint het front uit het zuiden langzaam op te trekken en heeft een ander front ook het oosten van Duitsland nog niet verlaten.

De B757 waarvoor we eerder halsoverkop terug moesten rijden vanuit Meribel staat nog vrolijk op exact dezelfde plek, maar goed de meneer van het vliegveld heeft zijn punt gemaakt dat we het vliegtuig niet afgesloten en op de rem moeten achterlaten (of tenminste de sleutels ook daar laten).

Het bleek bijna onmogelijk om een volledig IFR plan in te dienen van Chambery naar Friedrichshafen. Op de kaart en met Jeppesen Flightstar lukt het eigenlijk prima maar het vervolgens ingediende flight plan wordt telkens rejected, of ik nu de SID via PAS of via MOLUS probeer. Dan nog maar een keer proberen met "IFPS route changes accepted". Dat levert een ACKnowledged plan op, maar nu worden we naar FL140 gestuurd en da's toch net teveel (voor ons zelf tenminste).
Ook bellen naar Parijs levert niets meer op dan "dat dit inderdaad een lastige route is voor ons type toestel en dat zij er ook niet uitkwamen". Uiteindelijk heb ik er maar voor gekozen een VFR flight plan in te dienen en vervolgens onderweg te kijken of een switch naar IFR mogelijk en nodig is.

De long range tanks gaan nog even helemaal vol Jet A1 zodat we zelfs in Friedrichshafen niet meer hoeven te tanken voor de terugweg naar Nederland. We kunnen tussen de 7 en 8 uur vliegen op volle tanks en het is eigenlijk maar een klein stukje naar EDNY.

We stijgen weer naar het noorden op, terwijl de wind nog steeds hetzelfde staat als bij de landing. Het zonnetje schijnt, ook al wordt het langzaam al wat neveliger.

Het eerste stuk van de route is prachtig. We stijgen op over het meer en vervolgens om Aix-les-Bains heen richting het meer van Annecy en Annecy-Meythet airport. Je kunt de bewolking aan lijzijde helemaal om de bergtoppen heen zien krullen. Alle theoretische plaatjes van de ATPL boeken komen weer bij ons boven. Blijft uiteraard veel indrukwekkender in het echt.

Onze route voert net langs de noordkant van de Alpen en op FL80 kunnen we daar net buiten de drukke gebieden rondom Geneve VFR on top passeren. Fijn dat we de G1000 hebben want die geeft perfect aan waar de in de wolken verscholen bergtoppen zich bevinden, geeft toch een heel comfortabel gevoel. Soms steekt er net nog een topje van een berg uit het wolkendek, vlakbij de route die wij vliegen.

Net boven de wolken hebben we een prachtig uitzicht op de bergen, in eerste instantie kunnen we ook nog door de nevel heen de grond zien maar dit zicht verdwijnt snel wanneer we verder naar het oosten komen.

In Zwitserland wordt het wolkendek steeds meer gesloten en vragen we de verkeersleidig of we naar IFR kunnen switchen zodat we straks door de IMC laag kunnen voor de nadering op Friedrichshafen. Geen probleem, we moeten alleen initieel iets hoger gaan vliegen. De wolkenlaag blijkt gegroeid tot een paar duizend voet, maar we zitten nog steeds behoorlijk hoog wanneer we de grond (water in dit geval) weer zien boven de Bodensee. Het meer en Friedrichshafen zien er een beetje grijs uit vergeleken met het zonnige plaatje boven de wolken.

We worden netjes in 1 keer de ILS op gevectored, zo is IFR vliegen niet moeilijk. De autopilot wordt gearmed en pikt automatisch zowel de localiser als het glide path op. We hoeven vervolgens alleen het laatste stukje zelf te doen.
Op de grond kunnen we ons IFR arrival slot, dat je vooraf voor beursdagen moest reserveren, omruilen tegen een IFR departure op vrijdag zodat we zeker op tijd terug kunnen voor de intake van Sander van de verkorte ANWB cursus voor zijn rijbewijs.

Omdat we nu 2 dagen voor aanvang van Aero zijn aangekomen is het vliegveld nog redelijk leeg. De komende dagen zal het helemaal volstromen. Direct tegenover het vliegveld ligt een treinstation, maar het zal moeilijk zijn om nog iets in Friedrichshafen zelf te vinden. Na overleg met het hotel in Ravensberg, waar we de volgende dag met onze vrienden Thomas en Martina hebben afgesproken, kunnen we al een dag eerder daar terecht.

De volgende dag blijkt het heel eenvoudig om met de trein van Ravensberg naar Friedrichshafen te gaan, 2 stations liggen nagenoeg aan het meer. We kunnen de bergen aan de overkant niet zien vanwege de nevel, zelfs niet wanneer we met de boot op en neer naar Romanshorn aan de Zwitserse kant gaan.

Aan de kant van Friedrichshafen breekt de zon steeds meer door. Het is een leuk plaatsje met een mooie boulevard direct aan het meer en een hele berg leuke terrasjes.

Aan het eind van de dag weer met de trein terug naar Ravensberg zodat we de volgende dag uitgerust naar de beurs kunnen.

Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.

2009/03 Chambery and Meribel

Click on the title link to see the HD video on DailyMotion

Sander heeft net het volledige theoriedeel op de KLM flight academy succesvol afgerond en heeft nu vrij tot 22 juni wanneer zijn klas naar de US gaat voor het eerste praktijkdeel. Tijd genoeg dus om met zijn drien een rondje te vliegen.

Het plan is om eerst een paar dagen te gaan skien in Les Trois Vallees en daarna via de Aero 2009 in Friedrichshafen terug te gaan.

Op de heenweg wordt redelijk goed weer voorspelt maar het is toch nog redelijk koud en het is onduidelijk hoever een front boven zuidwest Frankrijk en later een front boven noord Italie onze kant op zullen komen. We kiezen er dan ook niet voor om het VFR veld van Albertville te gebruiken. Alternatieven zijn dan Annecy Meythet (waar we al een keer geweest zijn) en Chambery. Vanaf beide vliegvelden is het ongeveer een uur rijden naar Meribel, vanuit Chambery is het gehele eerste deel snelweg.

Na bestudering van de kaarten kiezen we voor Chambery. Leuk om weer een nieuwe bestemming te proberen en het moet een fantastisch veld zijn, direct aan het meer en omgeven door behoorlijke heuvels.

Op de heenweg zitten Marijke en ik voorin en kan Sander achterin nog even bijkomen van het logo feest van de nacht ervoor in Eelde. De bovenlucht is nog behoorlijk koud (-/-12C rond F100), maar gelukkig kunnen we door een prachtig groot gat in de bewolking rustig naar onze cruise hoogte klimmen.

De route gaat op FL110 richting het meer van Geneve en daar worden we langzaam wat naar beneden geloodst. In de buurt van Chambery is de bewolking broken, en is er ook nog redelijk wat commercial traffic voor ons. Het nulgraden niveau ligt rond 5000 voet, en rondom het meer liggen diverse bergen die nog wat hoger zijn. De holdings waar we achtereenvolgens naar toe gedirigeerd worden moeten dan ook op FL80 of hoger gevlogen worden.

Tevens kun je het vliegveld van Chambery alleen vanuit het noorden naderen, en kun je ook alleen in noordelijke richting weer opstijgen. In verband met het andere verkeer is het dan ook niet zomaar mogelijk ons gewoon op lagere hoogte boven het meer te laten holden of iets dergelijks om het gevaar van icing te omzeilen. Weer iets wat we ons vooraf niet volledig hadden gerealiseerd en wat we aan het referentiekader kunnen toevoegen. Per saldo valt het mee en mogen we zonder noemenswaardige problemen aan de approach beginnen.

Kennelijk is er niet al teveel langzaam IFR verkeer op het vliegveld want de controller wordt erg ongeduldig wanneer we gewoon conform de approach procedure richting het veld vliegen. We kunnen toch echt niet veel harder dan 110-120 knopen in de approach en herinneren haar er toch nog maar een keer aan dat we een eenmotorige DA40 zijn. Niet vreemd overigens dat er niet al te veel GA IFR verkeer is, later blijkt dat 1 landing 180 euro kost (exclusief de parkeerkosten). Volgende keer toch maar weer naar Annecy.

Al snel krijgen we het meer in zicht, met bergen aan beide zijden. We naderen het vliegveld met een behoorlijke tailwind en ook dat is helemaal nieuw voor ons. Door de hoge groundspeed moet de autopiloot immers de neus behoorlijk naar beneden sturen om het ILS glijpad te kunnen vasthouden. Ook met het gas volledig dicht gaan we in eerste instantie veel te hard en om nou te gaan slippen tijdens een ILS approach lijkt ook heel apart. Vervolgens worden we aan herinnerd dat vliegen tussen de bergen echt totaal anders is. Terwijl de wind eigenlijk heel constant is krijgen we net onder de tophoogte van de bergen aan de zijkant een enorme turbulentiestoot en zitten we alledrie met het hoofd tegen de kap.

Wanneer we netjes volgens de procedure de break-off naar links maken voor de circle-to-land zien we dat de 757 die op ons moest wachten nog steeds op de runway staat. Via de radio horen we dat het toestel waarschijnlijk iets in de motoren heeft gezogen en de take-off moet afbreken. We bieden aan het downwindleg alvast maar te extenden en zien het toestel terwijl we op final draaien pogingen doen om de baan via de eerste exit weer te verlaten.

Net op tijd is de baan vrij zodat we gewoon kunnen landen. Parallel zien we de brandweer de Boeing al naderen maar dat blijkt achteraf allemaal mee te vallen. Wel worden we vanwege alle ophef maar even op de B-apron geplaatst naast allerlei leuke jets. Vanwege de wind en het ontbreken van mogelijkheden om het toestel daar aan de grond vast te maken zetten we de Pancake maar op de rem. Dat blijkt achteraf niet echt een handige zet te zijn, maar daarover later meer.

De dame van Herz brengt de sleutel van de huurauto netjes bij het GA platform en binnen 10 minuten na landing zitten we al in de auto op weg naar de sneeuw. Erg ligt meer dan genoeg sneeuw, dus nu alleen nog een beetje mazzel hebben met het weer. Op de eerste dag is het nog behoorlijk mistig op de pistes en net wanneer ik met mijn ski's onder boven op de berg sta wordt ik gebeld door Chambery Airport. De B757 staat inmiddels direct naast onze kleine Pancake en ze kunnen de DA40 niet verzetten omdat de rem er op staat. Of ik maar even meteen naar het vliegveld wil komen om dit op te lossen. Indien de 757 zou gaan taxien zou het waarschijnlijk niet goed aflopen met ons toestelletje. Dan toch maar weer de berg af en terug naar Chambery, Sander blijft nog even met Marijke oefenen op zijn snowboard in de mist.

Wanneer ik op het vliegveld aankom is het inderdaad wel een heel komisch gezicht om de DA40 direct naast een 757 te zien staan. Alleen voor dit plaatje was het het eigenlijk al waard om op en neer te rijden. Terwijl ik het vliegtuig naar de aeroclub Chambery verplaats waar het beter thuis hoort kan ik ook nog mooi zien dat ook grotere vliegtuigen op Chambery bij noordenwind een circle-to-land moeten maken. Gezien hun grotere speed en dus draaicirkel moet dat voor hen toch best een interessante manoeuvre zijn.

Achteraf blijkt dat het helemaal niet nodig is geweest het toestel te verplaatsen. Wanneer we een dag later vertrekken naar Friedrichshafen om het mindere weer voor te zijn staat de 757 er immers nog steeds. In de ochtend hebben we nog heerlijk in het zonnetje kunnen skien maar later die avond dreigt het front boven Italie verder naar het noorden te trekken en kunnen we misschien niet meer weg.

Wordt vervolgd in het volgende blog met de trip naar EDNY en het bezoek aan Aero 2009.

Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.

2009/03 IFR and Crosswind training Marijke Eelde

Click on the title link to see the HD video on DailyMotion


IFR training van Marijke in de Pancake met Eelco met genoeg crosswind. Mooie bewolking en een hoop andere vliegtuigen die aan het lessen waren. VOR/DME 05 en een circling 01 op Eelde. Op Lelystad nog een aantal crosswind landingen.
















Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.

2009/03 Marijke IFR training EHGG

Click on the title link to see the HD video on Daily Motion


IFR training met Eelco waarin we dachten wellicht wat ervaring op te kunnen doen met icing, de snelheid waarmee dit opbouwt en ook hoe je het er vervolgens weer af krijgt.
Een front passeerde van noord naar zuid, het was koud genoeg en zowel onder als boven de bewolking was voldoende ruimte om te kunnen reageren.

Hoewel je uiteraard niet op ijs zit te wachten is het voor ons toch fijn om in ieder geval een referentiekader op te bouwen met een ervaren instructeur erbij in de kist.


Terwijl Eric Derks met een Piper van Singles & Twins ons nagenoeg head-on boven ons passeerde en later aangaf behoorlijke opbouw te hebben gehad was er bij ons niets te zien. Toch nog wel een paar mooie plaatjes. Duidelijk te zien dat de achterkant van het front Eelde al bereikt had, en op de terugweg konden we het front niet meer inhalen.




Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion or in the meantime also in HD on Youtube.

Pancake Airlines at IFR minima

click title to see HD video on DailyMotion

Finally! Nice to have some IMC weather during Marijke's IFR training. During my whole IR training the weather had been to easy. The basics of IFR flying in solid IMC are exactly the same but we were really looking forward to experience what it's like. On this day the circumstances on EHGG in terms of visibility where exactly at the acceptable minima, both in terms of RVR, cloud cover and vertical visibility.

At the same time the cold front was moving from west to east, and visibility and cloud height at Lelystad were already above VFR minima (so we were able to return as well). At first we had to delay the flight plan a little bit because the measured cloud height at Lelystad was still a bit low. Only a thin layer is enough to keep you on the ground. We departed from Lelystad as soon as possible (nr.2 plane that day) to be able to return before the fog would increase again in the final hours before sunset.

Shortly after take-off we were already in VMC on top of the thin cloud layer with beautiful views of the sun playing with the clouds. Further up in the northeast corner of the Netherlands the clouds were getting thicker and the fog reached out to the lower levels.

Now we had to rely fully on the IFR procedures and the G1000 instrumentation during our approaches at Eelde. The local flying schools were not flying, except for a single Beech Baron from KLM Flight Academy. We were not sure whether it would be possible to land. Even if we had to abort or go around, it would already make us happy to be able to practise in solid IMC.

Because of the conditions we decided to make maximum use the G1000 and autopilot; it's able to fly the whole ILS approach on runway 23 down to the decision altitude. From that point at 200ft, if you are exactly on the right track, we found out that you still have plenty of time to make a descent landing. With our approach speed of 90 kts the RVR of about 650m is not a real issue as well. The only real issue in these calm conditions was the vertical visibility, seeing the runway lights on time to be able to continue the descend.

After a touch and go and a full stop, we checked conditions at Lelystad again before selecting the ROLDU1D back to Lelystad. Once in the air you can let the autopilot fly the SID again. The first few minutes after take-off are the most important in these conditions, especially in a single engine plane.

Once in the air we hear both Transavia 780 and 782 over the radio headed for Eelde. If we are not mistaking both of them had to divert to Schiphol in the end; we see one of them passing us on starboard.

Conditions on Lelystad were much better but you could already see the ground fog increasing. As Eelco explains, once the fog really start developing you can often see the ground from above but you loose all (horizontal) visibility when you try to land. The sun is straight over the extended runway, but we use the final part of the instrument procedure for Lelystad as a reference for the landing.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (http://www.dwarf.nl/) and Wings over Holland (http://www.wingsoverholland.nl/). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on http://www.pancake-airlines.com/. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion.

2008/06 IFR training Lydd (EGMD)

click on the title to see the video on DailyMotion

The next IFR training we went with Patrick to the UK. Putting IFPS route changes accepted on your filed flight plan gives faster acknowledgements, but you might get what you ask for. In our case we planned a safe route along the Belgian coast before crossing and we were given the airway straight over the North Sea from Lelystad passing Schiphol on a direct route to the UK.

As you can see a formal IFR flight plan does not always seem very logical. Look for instance at the zigzag on the way back near Oostende. During the actual execution of the flight both the traffic controllers and the pilot try to follow a more efficient route. Nice detail is that the PocketFMS picture shows that even the IFR waypoints can be used in PocketFMS. This enables you to account for actual wind forecasts and a detailed navigation log as in normal VFR flights.

It's about 100Nm to the other side. The weather en-route was fine but we ordered some showers at Lydd for training purposes.

Lydd is one of the 2 airports just on the other side of the channel. The direct environment of Lydd seems like a wasteland and you won't find to much of a cosy atmosphere on the airport or the local restaurant but for training purposes its OK. One new lesson learned is that not every IFR procedure will put you straight on the runway radial. At Lydd the angle between the final approach leg and the runway is really big which leads to a big surprise if your not prepared well enough in IMC weather.

On the way back we had the Oostende route to the other side and where able to film some ferries and cliffs at Dover.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (www.dwarf.nl) and Wings over Holland (www.wingsoverholland.nl). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on www.diamond-aircraft.at. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion.

2008/05 IFR training Bremen - Sylt - Helgoland

click on the title to see the video on DailyMotion

Next IFR training trip went to Bremen and Sylt. Bremen is a larger regional German airport with a lot of commercial travel and business jets. It is not a really good location for a cosy lunch stop, but for practise purposes it is of course fine.

You can't walk to the operations office, a bus will take you and bring you back to your plane after all fees are paid. During this ride we had the time to collect some material of the local activity on the airport. Low clouds meant solid IMC conditions on our way to Sylt so again a lot of different circumstances to contribute to the training.

Heading for Sylt along the west coast of this little piece of land that sticks out of the north of Germany brought us over a number of locations and harbours that Marijke had visited before by boat. The first part is not that interesting, later on the coast gets better looking and a number of rather flat islands start to appear.

Sylt is a populair holiday destination for the Germans. It has 2 asphalt runways with more than enough length. From the general aviation platform of the airport you can walk to the center of the nearby city in about 15 minutes. Both times we were there we did not go further than the first descent restaurant on the right. I really think the island is worth to be visited for a couple of days and we will surely return to it.

Back from Sylt to Holland we asked for a low level routing directly over Helgoland, the strange red rock rising our of the North Sea in the middle of nothing. Helgoland has a very short runway, I believe about 470m. The runway is located on a seperate island and a boat will bring you across to the main island where the village is located and the impressive cliffs cover the western and northern coast. It should be possible to land and start the DA40 from it, but we did not even try this time.

ATC proved to have a good feeling of what we would really like and besides giving us a 4000ft cruising altitude approaching Helgoland he gave us al freedom to circle the island so we where able to make a couple of nice images before the battery ran out. The disavantage of the lower height with the SE DA40 is the consequence that an engine failure will force a landing on water for quite a while.

In this period we where confronted with both financial problems at the engine manufacturers Thielert and some nozzle problems resulting in a mandatory engine change in a couple of other DA40 and DA42's. We have never encountered any problem with our DA40, but stories like those don't contribute to a general comfort feeling.
Even though we are really using the plane, because we are the only users the yearly number of hours is fairly limited. We feel pretty sure that before we really get into a situation where we are up for a new engine Diamond and/or Thielert will be able to provide a solution to both new and existing customers.

As long as the engine does not provide direct problems the only really negative impact we have from the current situation is the higher cost for the mandatory 300 hours gear box replacement. When we bought the plane, those costs would be covered by Thielert but in the current situation Thielert does not maintain her garantuee promises. Taking over these garantuees by Diamond and/or the Diamond resellers would directly put them in danger as well, so it might not even be relevant what the real juridical position of the end customers is. Nobody is happy with the current situation, but we are in it together and there seem to be a number of alternative solutions on their way.



Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (www.dwarf.nl) and Wings over Holland (www.wingsoverholland.nl). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on www.diamond-aircraft.at. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion.

2008/05 IFR training Annecy - Meribel - Lausanne

click on the title to see the video on DailyMotion

It is easy to get to Annecy center from Meythet airport by taking the bus which stops just in front of the airport. Annecy center is a lovely place to stay the night. There are a couple of hotels very close to the lake with some nice restaurants just around the corner. Even in May you can enjoy your dinner outside on the terrace. Perfect.

In front of the hotel there is a big park. The sun was shining brightly, not to high in the sky yet to render a sparkling glow on the lake. Ideal place to plan the route to follow for the next leg. After take off you use the length of Lake Annecy to gain enough height to be able to cross the mountain passes on the south end of the lake. Best time to fly in the mountains is normally in the morning where the air is the most stable.
No worries that day, although its still impressive to monitor the red area's on the MFD which indicate the mountains that are still higher than your actual flight altitude.

After the first row of hills you enter the valley of Albertville and Moutiers. Albertville airport (LFKA) can be used as our final destination when we want to go into the Trois Vallees. You have to fill in a form to the regional ACC and you can even phone Jerome at Meribel Altiport to pick you up (just 15 minutes flight in the Mousquetaire).

We overflew Albertville airport and followed the vallee towards Moutiers and then into the Trois Vallees. With respect for the mountains and the possible wind effects we carefully maneuvered to circle over the Meribel golf course and Meribel Village before heading toward Lake Geneva again.

Our first stop that day was going to be Lausanne airport. Flying over the lake with calm sunny weather gives a beautiful view and corresponding colors. We got a straight in approach over the water towards the runway which has a strange down slope followed by an up slope with a number of high-tension masts not to far behind the runway. Marijke made a perfect landing (as usual) before enjoying our lunch on the terrace outside. The restaurant has a bit of an upper class atmosphere, but the food is good and the service as well.

We did not think about passports, but as Suisse is no part of the Schengen area this might have lead to problems because not everybody in the plane bought it along. A little bit of creative bookkeeping prevented further consequences but keep in mind to bring the documents when making a full stop in Switzerland.

The way back to Holland was pretty regular. We past overhead the very long runway at Luxembourg and we saw a military jet cross below us when passing Beek. No peculiar things anymore, but no need for them since we encountered enough during the last 2 days of flying.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (www.dwarf.nl) and Wings over Holland (www.wingsoverholland.nl). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on www.diamond-aircraft.at. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion.

2008/05 IFR training Toussus-le-Noble & Annecy

click on the title to see the video on DailyMotion

Another great trip we made during IFR training was a 2-day trip Paris - Annecy - Meribel - Lausanne - Lelystad. This issue covers part 1 ending with an overnight stop at Annecy after landing at the closeby Meythet regional airport.

First stop was Toussus-le-Noble (LFPN), an airport just south-west of Paris. ATC guided us very close over the south side of the city, directly over Versailles and with a clear view on the Eiffel tower. Above the city the heat produces some additional turbulence so filming stable images was not easy.
Even though the big southern airports of Paris are very nearby we did not see any traffic, it seemed to be a very quiet (time of the) day. Landing on LFPN was pretty standard, and the weather during the first leg was good.

No reason for refuelling as we can easily fly the Pancake for more than 7 hours with its long range tanks.

LFPN has a long asphalt runway and a restaurant. As we saw when departing there is a nice golf course directly in the neighbourhood of the field. We wanted to head for Annecy now. We planned the route in detail, but around Paris it is not very clear which exact routing you will be given.
An added difficulty was provided by ATC by directing us to a waypoint which just asks for confusion. In the same area there are both an NDB and a VOR with the same name. We did not know this and ATC did not spell the ident, so of course we went for the wrong one.

When getting further south we encountered isolated CB's. Even without experience a couple of them were clearly threatening enough to don't even consider flying into them. Avoiding the clouds we tried to remain VMC as much as possible. When in IMC you're no longer able to identify the CB's and our PCA did not include the optional Storm Scope. Still it is difficult to judge how far away from the darker clouds you should stay. The video shows clearly the dark weather and showers starboard and the fair weather on port. We saw a couple of lighting flashes but nothing very serious. The DA40 is certified to be lightning resistant, but we would rather not test this in a real life situation.

Closer to the Lake Geneva (with the Euro Championships football in the lake clearly visible) the weather improved I we got a magnificent view of Lake Annecy with the mountains starting directly behind it. More distant you could already identify the bigger white Alps, the destination for the morning flight the day after.

Approaching Meythet airport we were cleared approach very early. This was confusing us a bit, resulting in a to early turn to intercept the radial. With no wind the tower anticipated perfectly in offering us a circling approach to land in the other direction. Again an additional lesson without even asking for it.

Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (www.dwarf.nl) and Wings over Holland (www.wingsoverholland.nl). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on www.diamond-aircraft.at. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion.

2008/04 First IFR training PCA

click on the title to see the video on DailyMotion

On 25.2 I managed to get my PPL/SE license. I was not very proud on my performance during the exam, but apparently it was enough to pass.

Also in February both Marijke and I had started our ATPL theory course via Orbit Groundschool in Arnhem. Orbit uses the Bristol material in a distance learning program. The material is quite good and especially when using the Bristol practise databases as well (and putting in enough effort) it is not a real problem to pass the theoretical examinations.
But it really is a awful lot of material and you have to know the most ridiculous details about virtually anything. For ATPL you have to do 14 exams. Some exams are almost the same (e.g. VFR and IFR communication) and the examination costs at CBR are ridiculous (131 euro per person per exam per attempt).

In March and April we were that occupied with our theory lessons (first exams in april) that we did not find the time to fly. At the end of April after passing the first 8 exams we started our IFR training course.

The first IFR lessons for both Marijke and me was from Lelystad to Eelde and back again.
IFR flying in the Diamond DA40 is not that difficult once you master the capabilities of the G1000 in combination with the autopilot. In the new Diamonds the autopilot is even integrated in the G1000, we use the G1000 with a KAP 140.
If you understand the systematic logic of the IFR procedures it is easy to learn the appropriate functions of the G1000 that support the specific parts of the departure, en-route flight and the arrival and approach procedures.

Some air work, like steep turns, are even easier in IFR mode compared to VFR mode; just concentrating on the instruments.

IFR training is in my experience all about increasing handling speed and the workload capabilities. During the first couple of lessons it seems virtually impossible to combine flying the aircraft with ATC communication. You think you will never be able to do this but repetition does the job. I very much liked it to have only short time spans between the lessons. That way it is much easier to pick up the level were you were the lesson before in stead of partially starting over again.
The other very important element is building up a reference based on all kinds of different situations. In the beginning when you are about to think that you can do it, something happens that you did not anticipate for and you mess up completely.
Finally if you have encountered certain situations before you are able to respond in a more relaxed manner. The weather and related circumstances like visibility and turbulence do have a major impact on the general sensation during certain manoeuvres although the basic technical handling you have to demonstrate is the same.

Eelde airport is pretty busy, a lot of flight schools use it, and you see more and more commercial airliners and business jets as well. It helps a lot that local ATC is used to a lot of training flights, they always seem to be in control and are still very flexible to all kinds of training requests.
Strange feeling still, the first time you see a Transavia 737 waiting at the holding point during the approach in stead of the usual Cessna or Socata.

On the video (which is in HD from April 2008 onwards thanks to the super Sony HDR-SR12E I got for my birthday) you can see how the instruments support you on a manual ILS approach, and during a steep turn. The G1000 makes it easy, especially when you train yourself to perform maximum preparation of all potential next steps during the relaxed moments before or during the flight.


Pancake Airlines Crew is trained by Dwarf Powered Gliders (www.dwarf.nl) and Wings over Holland (www.wingsoverholland.nl). Information on the PH-PCA Diamond DA40 can be found on www.diamond-aircraft.at. You can click on the title link to see the HD video on DailyMotion.